El túnel de la plaça de les Glòries és un error

Les ciutats es van renovant amb el temps per adaptar-se a les necessitats de cada època. Així com la supremacia de l’automòbil, no només com a mitjà de transport sinó com a indústria i fet cultural de masses, ha determinat la forma d’alguns paisatges urbans com la plaça de les Glòries durant el segle XX, els temps actuals apunten a una descolonització del cotxe a les ciutats. L’estratègia de la mobilitat sostenible a Barcelona, en aquest inici de segle, apunta cap a la millora de la qualitat de l’aire i la qualitat de vida dels ciutadans, la descongestió del centre urbà recuperant l’espai públic per a la mobilitat a peu i en bicicleta, i el reforç i modernització del transport públic.

En aquests moments s’està abordant la tercera reforma de la plaça de les

Fotografia Albert Beltran

Glòries des que jo en tinc memòria. Potser cal precisar que no ha estat mai pròpiament una plaça sinó un node viari força desendreçat. S’ha desmuntat l’anterior escalèxtric (per emprar una expressió del segle passat) perquè ara ja s’accepta que no cal que 150.000 vehicles entrin i surtin diàriament per aquell punt, d’acord amb les estratègies de mobilitat que s’estan implantant: les superilles, la nova xarxa Bus, les noves línies de metro i tramvia i la restricció d’aparcament al centre urbà. La contradicció és que en el seu lloc s’hi fa un túnel per als cotxes quan del que es tractaria és de reduir el flux d’entrada i sortida de vehicles per la Gran Via (C-31 entre les Glòries i Badalona). La pregunta que calia fer-se és si ha de continuar la Gran Via sent una autovia entre la Rambla Prim i el carrer Padilla, o pot esdevenir també en aquell tram l’avinguda que és a la resta de la ciutat. En aquest cas no calia fer un túnel per sota de les Glòries que, per altra banda, és una obra molt cara i arriscada tal com s’està veient ara que apareixen els imprevistos (es podien preveure) de demora i encariment, això si no s’acaba confirmant també les sospites de desviacions del famós 3%.

Argumentari

Eliminat el tercer nivell, la mobilitat urbana es reparteix en el dos restants: el pla del sòl que comparteixen els vianants, vehicles a motor, les bicicletes i el tramvia, i el pla del subsòl reservat al transport ferroviari (tren i metro), i vehicles únicament quan es tracta de vies ràpides com les Rondes. Però no és el cas a la les Glòries. Cal fer notar que el ferrocarril és incompatible amb la resta de modes de transport en un mateix pla i per això ha d’anar soterrat. Per què doncs un túnel? Què resol aquest túnel? No res! És una despesa innecessària perquè la Gran Via no té cap obstacle a les Glòries que impedeixi de travessar-la. A menys que es consideri incompatible la coincidència d’un vial i un parc urbà. Aquí s’ajunta el dogma urbanita de que una zona verda no pot ser profanada per cap mena de vehicle, amb el desig de fer desaparèixer els cotxes del centre urbà. Si no vols que entrin, no els facis un túnel! Al londinenc Hyde Park o al berlinès Tiergarten també els circulen vehicles en superfície. L’error a les Glòries és amagar cotxes sota terra –“ojos que no ven corazón que no siente”– en la temptativa de mantenir la virginitat de la plaça. Aquí ens estem mirant el melic de la ciutat en comptes de transformar l’actual autovia en un carrer de ciutat que discorri a cota zero, sense els ponts que ara la travessen infringint una fractura impenitent als barris de Sant Martí. Si el que es tracta és d’estendre el centre urbà més enllà de les Glòries, de riu a riu, incorporant els barris de Sant Martí com a membres de ple dret a una Barcelona que té dimensió metropolitana, la obra de les Glòries és errònia, i els recursos s’estan malbaratant novament com si no haguéssim après res de la crisi.

Salvador Clarós

Anuncis

Què són les superilles?

És el pla que ha dissenyat l’ajuntament de Barcelona per reordenar l’espai urbà, limitant la superfície destinada als vehicles privats en favor del transport públic, i la mobilitat a peu i en bicicleta. El Pla es proposa treure cotxes i motos dels carrers de la ciutat per disminuir la congestió del trànsit, millorar la qualitat de l’aire, minorar el soroll i la temperatura, incrementar la biodiversitat i altres usos de l’espai públic. En definitiva, és un projecte de transformació urbana que, en línia del que s’impulsa ja des de moltes altres ciutats europees, pretén millorar l’estàndard de vida dels seus ciutadans.

La ciutat de Barcelona ha crescut sobre una malla viària, dissenyada per Ildefons Cerdà cap el 1860, que ordena el trànsit de forma isòtropa. Això vol 3-superilladir que el trànsit es reparteix pràcticament per la totalitat de la malla. El trànsit té un comportament líquid, és a dir, que tendeix a ocupar la totalitat de la superfície disponible. El Pla de mobilitat urbana de la ciutat que incorpora les superilles trenca la isotropia establint una jerarquia entre els carrers de la ciutat. Es defineix una xarxa bàsica de circulació que ha de concentrar el trànsit, i una xarxa secundària formada per la resta de carrers que queda alliberada de trànsit. D’aquesta forma s’aconsegueix alliberar prop de 7 milions de metres quadrats de sòl urbà, que actualment ocupen majoritàriament els cotxes, per a altres usos. Una bona part dels carrers de Barcelona es convertiran progressivament en places o corredors verds per on els ciutadans podran desplaçar-se a peu o en bicicleta fins el lloc de treball, l’escola o les botigues del barri. Per aquestes vies els cotxes, que podran circular a només 10 quilòmetres per hora, conviuran amb les bicicletes, els vianants, les zones d’esbarjo, el comerç, etc. Als carrers de la xarxa bàsica es podrà circular a un màxim de 50 quilòmetres per hora (el límit actual) i permetran transitar per la ciutat d’una punta a l’altra, entrar o sortir, etc.

Algú pot imaginar-se que aquestes noves condicions crearan un caos circulatori. No és cert, els estudis tècnics demostren, i l’experiència ho avala, que limitant l’espai circulable disminueix la circulació perquè es produeix un canvi modal en els desplaçaments, sobretot si s’acompanya d’un nou transport públic com la Nova Xarxa Bus i el tramvia que són modes d’alta capacitat i alta velocitat comercial. És veritat que Barcelona té com a assignatura pendent resoldre el transport públic entre les ciutats de l’àrea metropolitana.

La superilla està formada per un conjunt d’illes de cases 3×3 o 2×3, etc. definint un nou quadrat delimitat pels carrers de la xarxa bàsica per on circularan els vehicles de pas. Als carrers interiors del quadrat es pot circular només a 10 quilòmetres per hora i amb la finalitat d’accedir al destí, fer càrrega i descàrrega, aparcar, etc. Aquests espais són els que la ciutat recupera per a nous usos. Per evitar que els vehicles puguin transitar pels carrers interiors de la superilla, aquests estan obligats a cada cruïlla a fer un gir a dreta o esquerra, però mai creuar. D’aquesta forma les grans cruïlles dels carrers de Barcelona s’aniran transformant en places que enriquiran el paisatge urbà.

Les superilles suposen una nova versió de l’eixample de Cerdà, on la unitat (l’illa) adquireix una dimensió superior (superilla) que permet redefinir la ciutat d’acord a les necessitats del segle XXI però sense trair l’esperit i la genialitat racionalista que Cerdà va planificar ja fa més de 150 anys, i que s’ha revelat com una de les millors organitzacions urbanes possibles.

Salva Clarós

Patrimoni industrial, lluites veïnals, Barcelona…

canricart_sllc16

Can Ricart i el patrimoni industrial de Barcelona. Salvador Clarós i Ferret. Universitat de Barcelona Edicions.

A la passada Setmana del Llibre en Català, en Salvador Clarós, company de L’Agulla, presentava el seu darrer llibre Can Ricart i el patrimoni industrial de Barcelona.  I va ser una bona sorpresa! El títol em feia pensar en un llibre sobre un edifici, sobre una antiga fàbrica del Poblenou. Però no: a l’acte i després en les pàgines del llibre, es combinen temes diferents a partir de la reivindicació de Can Ricart per al Poblenou i per a Barcelona.

El Poblenou ha viscut en carns pròpies la transformació de la ciutat des de1433363882_048026_1433364096_noticia_normal l’emblemàtic 1992. S’hi aplegaven grans fàbriques i a poc a poc va començar a plantejar-se la necessitat de deslocalitzar-les i refer el barri com a zona residencial, hotelera i on la indústria tradicional quedés substituïda per les noves tecnologies digitals (així el 22@). El moviment veïnal va passar de voler fer fora les fàbriques del barri a adonar-se de la importància de mantenir el patrimoni industrial, donant-li usos. No es tractava només d’edificis magnes, alguns arquitectònicament brillants, sinó també de part de la nostra història. Es comentava a la presentació que si el passeig de Gràcia ens recorda la burgesia de finals de segle XIX i inicis del XX amb les seves vivendes, les fàbriques del Poblenou són en gran mesura causa del seu benestar i riquesa. Dues cares de la mateixa moneda.

I al llarg de les 174 pàgines del llibre, Salvador Clarós va presentant la transformació del Poblenou, les lluites veïnals que van canviar la concepció de l’Ajuntament i dels propis habitants del barri, l’exercici de participació i democràcia… Van apareixent termes tan habituals avui en el nostre vocabulari com desnonaments, urbanisme, especulació, conflictes, Pla d’usos, moviment okupa, cultura, descentralització, bombolla immobiliària, nou usos, ciutadania… Se’ns aclareixen i se’ns omplen de sentit.

img_20160908_183217L’autor aconsegueix que persones desconeixedores del tema del patrimoni industrial entenem que en l’urbanisme hi ha molt més que buscar un skyline atractiu per al turisme, que cal aconseguir que el nostre entorn afavoreixi vida i cultura, que es poden bastir projectes sostenibles en el temps que no neixin de decisions dels poders econòmics i especulatius. I ho fa amb coneixement del tema, amb dades històriques, amb recerca solvent de fonts, havent-ho viscut a peu de carrer com a veí i membre de l’Associació de Veïns i Veïnes del Poblenou.

Gràcies, Salva, per obrir-nos a mirar amb atenció la història que ens envolta i a descobrir que les lluites veïnals continuen sent inevitables i insubstituïbles. O tornarem a cometre els mateixos errors (o de ben semblants) ara que una nova bombolla immobiliària i turística sembla amenaçar-nos.

Maria Antònia Bogónez Aguado

Els temps estan canviant

Acosteu-vos, bones gents, vingueu d’on vingueu…
veniu escriptors i crítics que creieu saber-ho tot…
veniu ministres i diputats, escolteu-me de grat…
…perquè els temps estan canviant.

Bob Dylan

La Superilla engegada a mode de prova pilot per l’ajuntament de Barcelona ha sigut motiu d’incomprensió i crítica per alguns ciutadans, per polítics de l’oposició i per força mitjans de comunicació. I és que ja ho deia Bob Dylan: els temps estan canviant.

El projecte Superilles no és d’aquest govern municipal ni de cap altre sinó que superilla-1s’ha anat coent fa anys a l’Agència d’Ecologia Urbana de Barcelona, un laboratori municipal amb prestigi internacional. Les Superilles es van integrar en el Pla de Mobilitat Urbana de Barcelona 2013-2018, aprovat pel plenari municipal en el mandat anterior, amb la idea d’enriquir i diversificar els usos de l’espai públic i reduir notablement el dret de pas de cotxes i motos que ara són amos i senyors dels nostres carrers. Però cent anys de cultura de l’automòbil no es canvien així com així. Potser això explica que els ciutadans han sigut els primers a posar el crit al cel manifestant incomprensió i sobretot desconfiança. A la queixa d’alguns residents a la Superilla que creuen que la nova distribució del transit perjudicarà els seus interessos comercials o alterarà certs equilibris a què s’han acostumat, s’hi han afegit els que recelen de qualsevol tipus de canvi. I és que els humans som genèticament conservadors. Alguns ho són per partida doble o triple, aquells que temen perdre privilegis econòmics o d’estil de vida.

El projecte de superilles qüestiona alguns drets que la gent havia assimilat com el dret a contaminar, a malbaratar recursos escassos, o a aparcar gratuïtament el cotxe o la moto al carrer. Que la calçada és el domini dels superilla-2cotxes i les motos, com la vorera és de les persones, amb permís de les motos que hi aparquen, era una regla no discutida que ara ha prescrit definitivament. El canvi de les regles de joc no és una ocurrència d’algú sinó que respon a unes lògiques que es van imposant arreu del món per la força implacable dels temps i per la pressió de les masses socials que reclamen solucions a un estil de vida que és desigual i injust, i a un model de ciutat inviable per insostenible. Les noves regles del joc generen noves oportunitats i també anul·len drets i estatus adquirits.

No sempre és fàcil llegir els signes dels temps perquè hi ha contradiccions. Mentre la indústria de l’automòbil recupera vendes i els governs continuen subvencionant-la, mentre l’àrea metropolitana de Barcelona continua amb greus dèficits en transport públic per manca d’inversió pública i els governs no reaccionen amb la contundència que exigeix el deteriorament mediambiental, apareixen iniciatives com les superilles que paradoxalment són incompreses per una part de ciutadans, per lobbys i interessos corporatius i per polítics curtplacistes que no s’han adonat encara que els temps estan canviant.

Salvador Clarós