Politiqueria

No sé si quan es publiqui aquest número de L’Agulla el plenari de l’Ajuntament de Barcelona haurà pres una resolució favorable per unir els tramvies per la Diagonal. Tot indica que no. Els grups municipals d’oposició, tots excepte el del PSC, han dit que no hi votaran a favor. Els arguments són diversos però cap d’ells se sosté mínimament. Són excuses variades per no dir directament que es tracta d’un boicot al partit que governa la ciutat. Els estudis que s’han fet ara i abans sempre han demostrat que cal unir els dos Tram per la Diagonal per resoldre la saturació actual dels busos a l’avinguda i la saturació de la línia I del metro en hores punta. Mentre Barcelona s’ho pensa, des de la fallida consulta de l’alcalde Hereu de 2011, 60 ciutats europees han ampliat o iniciat noves línies de tramvia. Dels 3,8 quilòmetres de via que falten entre la plaça de les Glòries i la de Francesc Macià, que farien del Tram el principal eix ferroviari de transport de viatgers de la Regió Metropolitana, en depèn no només la connectivitat dels centres d’activitat econòmica com el 22@ i els principals campus universitaris del Besòs, les Glòries-Ciuitadella i Pedralbes, sinó també un futur per a la indústria ferroviària catalana.

Amb tota l’evidència exposada i la mínima intel·ligència que seria saber que la diagonal sempre és més curta que la suma del catets (Pitàgores) resulta incomprensible que el projecte de la unió dels Tram per la Diagonal estigui així d’empantanegat. Només s’explica des de la nova lògica que regeix a Catalunya des de fa alguns anys. Em pregunto si els polítics avui aspiren a canviar el món o només aspiren a explicar que poden canviar-lo. Quan es perd de vista el fi, llavors ens encallem en el procés. I aquesta és la realitat a Catalunya i a Barcelona. Més que nova política el que necessitem són polítics nous.

Salvador Clarós

Anuncis

Temps de nostàlgia

Moltes persones a qui pregunto, que han viscut la major part de la seva vida en el segle XX, confessen que se senten més del segle passat que de l’actual. Té això algun significat? La pregunta, que escorcolla el fons identitari, rebel·la tal vegada una certa nostàlgia. No m’interessa tant el sentiment individual com la nostàlgia com a símptoma de la nostra era. “El futur s’ha transformat i ha deixat de ser l’hàbitat natural de les esperances i de les més legítimes expectatives per convertir-se en un escenari de malson”, diu Zigmunt Bauman (Retrotopia, 2017) en una mena de sentència definitiva sobre el progrés com a promesa fallida de la modernitat. És clar que els postmoderns ja ens havien advertit, desmentint les utopies que assenyalaven el progrés com a horitzó de la veritat (Lyotard). I els més agosarats, fins i tot, assenyalant l’assoliment ja en el present de l’estadi definitiu de la història, en referència a l’orgia del consum i del benestar. Per a Marina Garcés, en el seu recent assaig Il·lustració radical, la crisi actual ha posat de manifest que ja no es tracta del present etern de l’hiperconsum, perquè tot s’acaba: el treball, els recursos, s’extingeixen els ecosistemes… sinó del present de la condemna, que ella anomena Condició pòstuma. Ha renunciat l’home definitivament al futur?

La catedràtica de literatures eslaves Svetlana Boym descriu els paisatges de l’enyor al tornar a la seva Leningrad – Sant Petersburg natal, en la seva obra principal The future of nostalgia traduït al castellà El futuro de la nostalgia (2015). Les imatges de la pàtria natal que sovint construïm per fugir voluntàriament (o involuntàriament) d’un món en el qual ja no ens reconeixem més que com a supervivents d’una altra època, perquè no és el nostre, són inevitablement tan atractives com tramposes. Potser són uns paisatges kitsch des d’una mirada retrospectiva, desafecta. Però la càrrega seductora que imanta l’home, atrapant-lo en un camp de forces emocionals que l’atrau de retorn a la llar; a una llar que no ha existit mai o bé que ha deixat d’existir per sempre més; a un passat construït d’il·lusions perdudes i fantasies idíl·liques, és una trampa del sentiment. Boym diu que la promesa de reconstruir la llar ideal (on s’assenten actualment algunes ideologies dominants) és una temptació a renunciar al pensament crític en favor de la vinculació emocional. “El perill és confondre la llar real amb la imaginada. Pot arribar a crear una pàtria fantasma per la qual s’està disposat a matar o a morir”, sentencia! La nostàlgia com a segrest emocional estaria alimentant avui populismes de salvació més que adeptes a l’aventura humana de la globalització, la complexitat i la necessitat imperiosa de canviar-ho tot!

Salvador Clarós

El túnel de la plaça de les Glòries és un error

Les ciutats es van renovant amb el temps per adaptar-se a les necessitats de cada època. Així com la supremacia de l’automòbil, no només com a mitjà de transport sinó com a indústria i fet cultural de masses, ha determinat la forma d’alguns paisatges urbans com la plaça de les Glòries durant el segle XX, els temps actuals apunten a una descolonització del cotxe a les ciutats. L’estratègia de la mobilitat sostenible a Barcelona, en aquest inici de segle, apunta cap a la millora de la qualitat de l’aire i la qualitat de vida dels ciutadans, la descongestió del centre urbà recuperant l’espai públic per a la mobilitat a peu i en bicicleta, i el reforç i modernització del transport públic.

En aquests moments s’està abordant la tercera reforma de la plaça de les

Fotografia Albert Beltran

Glòries des que jo en tinc memòria. Potser cal precisar que no ha estat mai pròpiament una plaça sinó un node viari força desendreçat. S’ha desmuntat l’anterior escalèxtric (per emprar una expressió del segle passat) perquè ara ja s’accepta que no cal que 150.000 vehicles entrin i surtin diàriament per aquell punt, d’acord amb les estratègies de mobilitat que s’estan implantant: les superilles, la nova xarxa Bus, les noves línies de metro i tramvia i la restricció d’aparcament al centre urbà. La contradicció és que en el seu lloc s’hi fa un túnel per als cotxes quan del que es tractaria és de reduir el flux d’entrada i sortida de vehicles per la Gran Via (C-31 entre les Glòries i Badalona). La pregunta que calia fer-se és si ha de continuar la Gran Via sent una autovia entre la Rambla Prim i el carrer Padilla, o pot esdevenir també en aquell tram l’avinguda que és a la resta de la ciutat. En aquest cas no calia fer un túnel per sota de les Glòries que, per altra banda, és una obra molt cara i arriscada tal com s’està veient ara que apareixen els imprevistos (es podien preveure) de demora i encariment, això si no s’acaba confirmant també les sospites de desviacions del famós 3%.

Argumentari

Eliminat el tercer nivell, la mobilitat urbana es reparteix en el dos restants: el pla del sòl que comparteixen els vianants, vehicles a motor, les bicicletes i el tramvia, i el pla del subsòl reservat al transport ferroviari (tren i metro), i vehicles únicament quan es tracta de vies ràpides com les Rondes. Però no és el cas a la les Glòries. Cal fer notar que el ferrocarril és incompatible amb la resta de modes de transport en un mateix pla i per això ha d’anar soterrat. Per què doncs un túnel? Què resol aquest túnel? No res! És una despesa innecessària perquè la Gran Via no té cap obstacle a les Glòries que impedeixi de travessar-la. A menys que es consideri incompatible la coincidència d’un vial i un parc urbà. Aquí s’ajunta el dogma urbanita de que una zona verda no pot ser profanada per cap mena de vehicle, amb el desig de fer desaparèixer els cotxes del centre urbà. Si no vols que entrin, no els facis un túnel! Al londinenc Hyde Park o al berlinès Tiergarten també els circulen vehicles en superfície. L’error a les Glòries és amagar cotxes sota terra –“ojos que no ven corazón que no siente”– en la temptativa de mantenir la virginitat de la plaça. Aquí ens estem mirant el melic de la ciutat en comptes de transformar l’actual autovia en un carrer de ciutat que discorri a cota zero, sense els ponts que ara la travessen infringint una fractura impenitent als barris de Sant Martí. Si el que es tracta és d’estendre el centre urbà més enllà de les Glòries, de riu a riu, incorporant els barris de Sant Martí com a membres de ple dret a una Barcelona que té dimensió metropolitana, la obra de les Glòries és errònia, i els recursos s’estan malbaratant novament com si no haguéssim après res de la crisi.

Salvador Clarós

Què són les superilles?

És el pla que ha dissenyat l’ajuntament de Barcelona per reordenar l’espai urbà, limitant la superfície destinada als vehicles privats en favor del transport públic, i la mobilitat a peu i en bicicleta. El Pla es proposa treure cotxes i motos dels carrers de la ciutat per disminuir la congestió del trànsit, millorar la qualitat de l’aire, minorar el soroll i la temperatura, incrementar la biodiversitat i altres usos de l’espai públic. En definitiva, és un projecte de transformació urbana que, en línia del que s’impulsa ja des de moltes altres ciutats europees, pretén millorar l’estàndard de vida dels seus ciutadans.

La ciutat de Barcelona ha crescut sobre una malla viària, dissenyada per Ildefons Cerdà cap el 1860, que ordena el trànsit de forma isòtropa. Això vol 3-superilladir que el trànsit es reparteix pràcticament per la totalitat de la malla. El trànsit té un comportament líquid, és a dir, que tendeix a ocupar la totalitat de la superfície disponible. El Pla de mobilitat urbana de la ciutat que incorpora les superilles trenca la isotropia establint una jerarquia entre els carrers de la ciutat. Es defineix una xarxa bàsica de circulació que ha de concentrar el trànsit, i una xarxa secundària formada per la resta de carrers que queda alliberada de trànsit. D’aquesta forma s’aconsegueix alliberar prop de 7 milions de metres quadrats de sòl urbà, que actualment ocupen majoritàriament els cotxes, per a altres usos. Una bona part dels carrers de Barcelona es convertiran progressivament en places o corredors verds per on els ciutadans podran desplaçar-se a peu o en bicicleta fins el lloc de treball, l’escola o les botigues del barri. Per aquestes vies els cotxes, que podran circular a només 10 quilòmetres per hora, conviuran amb les bicicletes, els vianants, les zones d’esbarjo, el comerç, etc. Als carrers de la xarxa bàsica es podrà circular a un màxim de 50 quilòmetres per hora (el límit actual) i permetran transitar per la ciutat d’una punta a l’altra, entrar o sortir, etc.

Algú pot imaginar-se que aquestes noves condicions crearan un caos circulatori. No és cert, els estudis tècnics demostren, i l’experiència ho avala, que limitant l’espai circulable disminueix la circulació perquè es produeix un canvi modal en els desplaçaments, sobretot si s’acompanya d’un nou transport públic com la Nova Xarxa Bus i el tramvia que són modes d’alta capacitat i alta velocitat comercial. És veritat que Barcelona té com a assignatura pendent resoldre el transport públic entre les ciutats de l’àrea metropolitana.

La superilla està formada per un conjunt d’illes de cases 3×3 o 2×3, etc. definint un nou quadrat delimitat pels carrers de la xarxa bàsica per on circularan els vehicles de pas. Als carrers interiors del quadrat es pot circular només a 10 quilòmetres per hora i amb la finalitat d’accedir al destí, fer càrrega i descàrrega, aparcar, etc. Aquests espais són els que la ciutat recupera per a nous usos. Per evitar que els vehicles puguin transitar pels carrers interiors de la superilla, aquests estan obligats a cada cruïlla a fer un gir a dreta o esquerra, però mai creuar. D’aquesta forma les grans cruïlles dels carrers de Barcelona s’aniran transformant en places que enriquiran el paisatge urbà.

Les superilles suposen una nova versió de l’eixample de Cerdà, on la unitat (l’illa) adquireix una dimensió superior (superilla) que permet redefinir la ciutat d’acord a les necessitats del segle XXI però sense trair l’esperit i la genialitat racionalista que Cerdà va planificar ja fa més de 150 anys, i que s’ha revelat com una de les millors organitzacions urbanes possibles.

Salva Clarós

Els temps estan canviant

Acosteu-vos, bones gents, vingueu d’on vingueu…
veniu escriptors i crítics que creieu saber-ho tot…
veniu ministres i diputats, escolteu-me de grat…
…perquè els temps estan canviant.

Bob Dylan

La Superilla engegada a mode de prova pilot per l’ajuntament de Barcelona ha sigut motiu d’incomprensió i crítica per alguns ciutadans, per polítics de l’oposició i per força mitjans de comunicació. I és que ja ho deia Bob Dylan: els temps estan canviant.

El projecte Superilles no és d’aquest govern municipal ni de cap altre sinó que superilla-1s’ha anat coent fa anys a l’Agència d’Ecologia Urbana de Barcelona, un laboratori municipal amb prestigi internacional. Les Superilles es van integrar en el Pla de Mobilitat Urbana de Barcelona 2013-2018, aprovat pel plenari municipal en el mandat anterior, amb la idea d’enriquir i diversificar els usos de l’espai públic i reduir notablement el dret de pas de cotxes i motos que ara són amos i senyors dels nostres carrers. Però cent anys de cultura de l’automòbil no es canvien així com així. Potser això explica que els ciutadans han sigut els primers a posar el crit al cel manifestant incomprensió i sobretot desconfiança. A la queixa d’alguns residents a la Superilla que creuen que la nova distribució del transit perjudicarà els seus interessos comercials o alterarà certs equilibris a què s’han acostumat, s’hi han afegit els que recelen de qualsevol tipus de canvi. I és que els humans som genèticament conservadors. Alguns ho són per partida doble o triple, aquells que temen perdre privilegis econòmics o d’estil de vida.

El projecte de superilles qüestiona alguns drets que la gent havia assimilat com el dret a contaminar, a malbaratar recursos escassos, o a aparcar gratuïtament el cotxe o la moto al carrer. Que la calçada és el domini dels superilla-2cotxes i les motos, com la vorera és de les persones, amb permís de les motos que hi aparquen, era una regla no discutida que ara ha prescrit definitivament. El canvi de les regles de joc no és una ocurrència d’algú sinó que respon a unes lògiques que es van imposant arreu del món per la força implacable dels temps i per la pressió de les masses socials que reclamen solucions a un estil de vida que és desigual i injust, i a un model de ciutat inviable per insostenible. Les noves regles del joc generen noves oportunitats i també anul·len drets i estatus adquirits.

No sempre és fàcil llegir els signes dels temps perquè hi ha contradiccions. Mentre la indústria de l’automòbil recupera vendes i els governs continuen subvencionant-la, mentre l’àrea metropolitana de Barcelona continua amb greus dèficits en transport públic per manca d’inversió pública i els governs no reaccionen amb la contundència que exigeix el deteriorament mediambiental, apareixen iniciatives com les superilles que paradoxalment són incompreses per una part de ciutadans, per lobbys i interessos corporatius i per polítics curtplacistes que no s’han adonat encara que els temps estan canviant.

Salvador Clarós

Les ciutats invisibles. Viatge a la Catalunya metropolitana. Marc Andreu

Barcelona: L’Avenç 2016prova portada Andreu4_Portada Domingo-2.qxd

Recomanar un llibre que encara no s’ha llegit pot ser un acte d’irresponsabilitat. O la garantia d’un suborn. Sóc una irresponsable i no he rebut cap oferta (Marc, sóc aquí!). Però és que el llibre promet. Com a bon deixeble de Josep M. Huertas, en Marc és un bon coneixedor de la vida de barri, de la mobilització veïnal, del teixit social que sovint roman invisible. Podeu fer un tastet del pròleg que li ha fet Jordi Évole aquí (https://issuu.com/niceta/docs/ciutats_invisibles_marc_andreu). No us el perdeu: promet.

Mercè Solé